Китайский автомобильный рынок занимает лидирующую позицию по производству электромобилей (EV), и ни в одной другой стране не присутствует такое количество брендов и не производится столько моделей в этом сегменте. Роль в этом сыграла не только поддержка государства, но и понимание того, что Китай не может конкурировать на рынке автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) со странами, имеющими более 100-летнию историю развития этого вида транспорта. В результате Китай стал крупнейшим в мире рынком EV, на который в 2022 году пришлось более половины мировых продаж электромобилей.

Политика властей Китая практически побудила автомобильные компании к производству электромобилей, а затем заставила своих граждан покупать их. Официальный Пекин понял, что электротранспорт может помочь снизить зависимость Китая от импорта нефти, идущего через «конфликтные» воды Южнокитайского моря. Кроме того, это способ улучшить ситуацию с загрязнением воздуха в стране, по поводу которого даже там начинает нарастать критика власти. Государственная поддержка сектора еще больше увеличилась после прихода к власти Си Цзиньпина в 2012 году, который делает акцент на энергетической и технологической самостоятельности Китая. В период с 2009 по 2017 годы в электромобильный сектор было инвестировано почти 60 млрд. долларов, а с 2018 по 2021 годы туда вложили еще 66 млрд. долларов. Но несмотря на то что толчок индустрии дало государство, именно электромобильные стартапы и их культура способствовали ее стремительному развитию.

Отсутствие старых традиций и высочайшая конкуренция привели к тому, что сегодня в Китае насчитывается уже более 100 производителей электромобилей, большей половине которых нет и 10 лет. Такие популярные бренды, как BYD, Ora и Zeekr, уже отобрали первое место по продажам у Volkswagen — крупнейшего автопроизводителя по общему объему в Китае. А ведь другие страны десятилетиями выстраивали свой имидж. Во всем мире немецкие автомобили ценятся за управляемость, итальянские — за стиль и красоту, японские — за надежность, американские — за мощность. Китайские бренды еще не успели завоевать подобное доверие, но в эпоху электрокаров это стало для них большим плюсом, так как завоевывать новый рынок с новыми технологиями намного проще, чем перестраивать вековые традиции производства. Молодые китайские автопроизводители прокладывают свой путь с нуля, без оглядки на прошлое и стереотипы, смело внедряя инновации и создавая собственную индивидуальность.

Да и времена, когда китайские компании слепо копировали европейские и японские автомобили, давно прошли. Например, Nio — один из самых известных в Китае премиальных брендов электромобилей. Модели оснащены персональным помощником Nomi и технологией замены батарей вместо подзарядки. Подобного не найти в автомобилях западных брендов. Поскольку кроссоверы и внедорожники сейчас являются самыми популярными типами автомобилей в мире, китайские компании решили покорить и этот сегмент. Одним из обсуждаемых за последнее время стал BYD YangWang U8. Несмотря на то, что это большой внедорожник, он обладает характеристиками суперкара с четырехмоторной трансмиссией общей мощностью 1100 л.с. и временем разгона до 100 км/ч за менее чем 3 секунды. Он даже может разворачиваться на 3600 по принципу гусеничного транспорта и заезжать в воду благодаря водонепроницаемому корпусу и «режиму амфибии». А электромобили бренда HiPhi внешне заметно отличаются от конкурентов. Ни одна из трех моделей бренда — HiPhi X, HiPhi Y и HiPhi Z — не соответствует привычному представлению о машине. Тут и агрессивные линии, изящные изгибы и даже светодиодные задние фонари, способные отображать запрограммированные GIF-файлы или анимированные иконки. При таком большом выборе можно найти электромобиль практически на любой вкус.

Конкуренция с известными брендами и собственные проблемы

Не только премиальные немецкие автопроизводители рассматривают Китай как важный рынок для наращивания своей прибыли, тем более что для самих китайцев обладание таким автомобилем всегда подчеркивает уровень благосостояния и престижа. Однако благодаря традиционному дизайну немецких машин и недостаточному количеству электрических моделей, состоятельные китайские покупатели все больше стали смотреть в сторону локальных брендов. Подтверждением тому стала недавняя выставка Auto Shanghai 2023, где стенды немецких брендов пользовались меньшей популярностью, чем площадки Nio, Xpeng и Li Auto. Иностранные автопроизводители в Китае представляют EV, которые выглядят как их бензиновые аналоги, поэтому для китайских покупателей эти электромобили уже выглядят слишком скучными и недостаточно новаторскими.

Но для того, чтобы китайские компании могли в полную силу конкурировать с известными мировыми брендами, они должны не только предлагать более качественную продукцию, но и продавать ее по более низкой цене. В результате большинство китайских автопроизводителей, за исключением BYD, приносят убытки вместо прибыли. Тот же путь убытков и отложенного получения прибыли прошла компания Tesla. Кроме того, поскольку в Китае насчитывается более 100 брендов, выбор электромобилей очень разнообразен, но это также означает, что перенасыщение рынка EV наступит очень быстро. И поэтому в Китае регулярно проходят массовые распродажи электромобилей. Одни предлагали бесплатно установить дополнительное оборудование, другие и вовсе отдавали вторую машину бесплатно. Снежный ком падения цен запустил Илон Маск, когда снизил цены на модели Tesla в Китае. А к марту этого года уже 30 компаний, включая Toyota, Chery, BMW, FAW и другие, объявили о снижении цен в Китае. Этот тренд зародился неспроста — автопроизводители, которые появляются в Китае чуть ли не каждую неделю, таким образом привлекают внимание к своим моделям. Новым маркам и брендам это нужно для хорошей статистики продаж, чтобы позднее отчитаться инвесторам. Отмена субсидирования на покупку электромобилей и гибридов тоже повлияла на отрасль — компании вынуждены предлагать акции, чтобы сохранить поток клиентов. Автомобильная промышленность в Китае настолько переполнена, что производители уже не ставят свою прибыль во главу угла. Теперь началась гонка за сохранение спроса и оборота.

Конкуренция за пределами Китая

Европейские автопроизводители как могли противились принятию Евросоюзом закона о запрете продаж автомобилей на бензиновых и дизельных двигателях с 2035 года. Между тем китайские производители электроавтомобилей, такие как BYD, Nio, Chery, видят в этом для себя прекрасную возможность при экспансии в Европу, тем более что Китай является главным производителем всех ресурсов, материалов и компонентов для их производства. Почти завоевав внутренний рынок, китайские компании Nio, BYD, Li Auto, Xpeng, Great Wall и другие сосредоточились на зарубежных рынках. «Мы хотим быть в первой тройке брендов региона до конца десятилетия и номером один, если сможем», — говорит Майкл Шу, глава европейского подразделения китайского производителя электромобилей BYD, в которое инвестировал Уоррен Баффет.

Теперь, когда внутренний рынок электромобилей в Китае процветает последние 3 года, скорость роста начала стабилизироваться. Это, а также количество компаний, борющихся между собой за долю на рынке, заставляет аналитиков предупреждать о том, что уровень загруженности заводов упал примерно на две трети. Очевидный ответ на такой простой мощностей — экспорт. И результаты не заставили себя ждать. В прошлом году Китай уже сдвинул Германию с места второго крупнейшего в мире автоэкспортера, а в этом году он является немалой угрозой для Японии, которая занимает первое место.

Берлинский аналитик Маттиас Шмидт считает, что у китайских автопроизводителей есть хорошее окно возможностей для выхода на европейский рынок в промежутке до 2025 года, пока европейские бренды будут заняты тем, чтобы переставить собственное производство на электромобильные рельсы в сроки, обозначенные ЕС. По данным KPMG, китайские компании могут забрать себе 15% рынка новых электромобилей в Европе в течение следующих двух лет. И не исключено, что это у них получится. Например, в следующем году Chery собирается открыть 50 шоурумов в Великобритании и 100 — в 2025 году. Кроме того, BYD объявила о партнерстве с немецкой компанией Sixt, предлагающей услуги каршеринга и аренды автомобилей, которая до 2028 года должна приобрести 100000 электромобилей BYD для своих европейских операций. Китайские автопроизводители также говорят о том, что готовятся начать производство в Европе. Это позволит им избежать таможенных пошлин и расходов на транспортировку, а также потенциально поможет им казаться местными.

Возможная экспансия китайских брендов электромобилей в Европу вынуждает нервничать местных автопроизводителей. Правительства стран ЕС тоже не в восторге от того, что еще одна индустрия сдастся в плен крупнейшей экономике Азии, а потенциальная потеря рабочих мест может настроить население против. Да и принятию закона «Евро 7», призванного уменьшить углеродные выбросы, автопромышленники сопротивлялись. Генеральный директор Renault Лука ди Матео утверждает, что изменения обойдутся компании более чем в 1 млрд. долларов, а влияние на потребление от этого минимально. Он считает, что это отпугнет людей и деньги от электромобилей в очень важный момент, что позволит китайцам продвинуться на рынок.

6 из 10 крупнейших производителей электромобилей — из Китая

В прошлом году китайский автогигант BYD укоренился в звании крупнейшего поставщика легковых машин с тяговыми электродвигателями в том или ином сочетании. Среди электромобилей пока лидирует Tesla, но ее доля сократилась до 16,6%, а 6 из 10 позиций в рейтинге крупнейших производителей заняты компаниями из Китая. Строго говоря, сам Илон Маск не питает иллюзий по этому поводу, считая, что если когда-нибудь Tesla и уступит пальму лидерства другому производителю электромобилей, то с высокой степенью вероятности это будет компания из Китая. Пока же американский миллиардер пытается отстаивать интересы Tesla за счет резкого снижения цен на одноименные электромобили на многих региональных рынках, включая китайский.