Нужно отдавать себе отчет, что подзаряжаемый гибрид – это компромисс. И его главный недостаток в том, что пусть минимальная, но зависимость от топлива (бензин, дизель), но остается. А потому автомобилем будущего должен стать электромобиль. Но вопрос – когда наступит это будущее?
Два лучших примера в мире электромобилей
Ответ на этот вопрос знают лишь производители батарей. Ведь все остальное уже готово: электромоторы есть, логика их управления отработана, электромобили уже сегодня выглядят вполне реальными и стоят реальных денег. Главные игроки класса электромобилей – это Nissan Leaf и Tesla Model S.
Стиль «вода камень точит» в исполнении Nissan Leaf: «просто автомобиль», который попал точно в цель – размер, простор, практичность, цена. К слову, его собратья по концерну, электромобили Renault, были не столь успешны.
Первый сумел доказать, что на электромобиле можно ездить каждый день, он стоит недорого и вообще «это как Golf, Octavia, или Tiida, только с другим мотором». К примеру, в США Nissan Leaf стоит около 30 тыс. долларов (сравнимо с Nissan Murano, минус наши налоги на большие моторы), в Украине Nissan Leaf можно найти у серых дилеров за 35-40 тыс. долларов. Кстати, у нас можно найти и слегка битые «Лифы» с американских аукционов – их цена колеблется в пределах 15-22 тыс. долларов в зависимости от пробега (7-20 тыс. км.) причем, при наличии в комплекте всех запчастей для восстановления машины.
Еще один пример – электрический Ford Focus EV. Модель не особо примечательна на фоне других мелкосерийных электромобилей (С-класс, 120 км хода), если бы не факт, что компании Ford пришлось в свое время принудительно снизить цену на Focus EV до 30 тыс. долларов, дабы, что называется «попасть в рынок». Эта деталь показывает очень много – и то, что среди «зеленых автомобилей» (электро, гибриды) уже началась конкуренция, и то, что эта конкуренция даже выходит за рамки класса, пытаясь откусить часть «рыночного пирога» обычных семейных автомобилей с бензиновыми моторами или дизелями.
В свою очередь Tesla Model S доказала, что электромобиль может быть не просто электрической повозкой, а настоящим «секси-каром», который люди хотят за дизайн, стиль, инновации. Причем все это предложено без переплаты – так в Украине новая Tesla Model S стоит около 100-150 тыс. долларов, что сравнимо с ценой базового Mercedes S500. А подержанная Tesla Model S с пробегом 20-30 тыс. км стоит 50-80 тыс. долларов.
Оба автомобиля успешны уже сейчас. К примеру, общие продажи Nissan Leaf на сегодняшний день составили более 140 тыс. экземпляров, а сам электромобиль завоевал престижные премии «Европейский Автомобиль Года» и «Мировой Автомобиль Года». В свою очередь, по заявлениям производителя, Tesla Model S по итогам 3-го квартала 2014 года нарастила продажи на 42% относительно аналогичного периода прошлого года; компания выпустила версию P85D с полным приводом, готовит к запуску кроссовер Tesla X и компактную модель III.
Интересно, что по ряду косвенных признаков, электромобиль Tesla Model S возможно даже убыточен для производителя. Что, в принципе, не есть проблемой: убыточен Nissan Leaf, был убыточен первый Toyota Prius, в убытках и FIAT 500E. Но сам радикальный подход компании Tesla, рождение и реализация революционной идеи, уже привело к заметному росту ее капитализации – те, кто держит акции Tesla, сейчас получат прибыль от их продаж. Вся соль даже не столько в самом автомобиле, сколько в самой компании и ее «лице» – Илон Маск является лучшим примером энтузиаста, которые не знает слова «нет».
Но и на солнце бывают пятна. Так, Tesla знавала проблем с пробитым и воспламеняющимся аккумулятором, и отчасти причиной этого было «правило» автомобиля приседать на высокой скорости для улучшения аэродинамики. В результате Tesla зацепила неровность на плохой дороге, что и привело к повреждению АКБ. Поправили соответствующим софтом, отказавшись от правила сильно «приседать» при высокой скорости.
Революционер, который «секси» – Tesla Model S: стильный, мощный, быстрый, готовый к пробегу в 400-500 км. И при европейской цене 80-100 тыс. долларов – вполне «попадающий в рынок» своего класса. Причем компания Tesla уже сейчас вкладывает деньги в развитие не только своего автомобиля, но и общей идеи рынка электромобилей: специальный лизинг, подзаряжаемый станции и пр.
Революционер, который «секси» – Tesla Model S: стильный, мощный, быстрый, готовый к пробегу в 400-500 км. И при европейской цене 80-100 тыс. долларов – вполне «попадающий в рынок» своего класса. Причем компания Tesla уже сейчас вкладывает деньги в развитие не только своего автомобиля, но и общей идеи рынка электромобилей: специальный лизинг, подзаряжаемый станции и пр.
Но главная проблема – это время зарядки АКБ. Так, для полной зарядки Nissan Leaf требуется около 8 часов, а на полный заряд Tesla с батареей 85 кВт/ч может уйти и 15 часов! Это не теоретические выкладки, а реальные эксперименты с зарядом от стандартной 220-вольтной розетки с силой тока 10 ампер. Конечно, есть специальные зарядные устройства (400 вольт, до 32 ампер), есть возможность зарядить 80% батареи за 30 минут и т.д. Только вот стоит подобная зарядная станция ой как дорого: к примеру, фирменный зарядный «бокс» (гараж- навес, плюс зарядное устройство) от BMW для i3 обойдется в… 15 тыс. евро!
А ведь экономичность – это один из главных плюсов электромобилей. К примеру, заправка того же Nissan Leaf с батареей 24 кВт/ч обойдется минимум в 5,7 грн (24 кВт/ч умножить на 0,237 грн. за 1 кВт/ч), и пусть Leaf проедет хоть 100 км – но это сравнимо с ценой 1/3 литра бензина! Даже при самом высоком тарифе (1,34 грн за 1 кВт/ч) полная заправка (24 кВт/ч) будет стоить 32,16 грн – 2 литра бензина!
Плюс (точнее минус) полное отсутствие загрязнений окружающей среды: выбросы на электростанции есть, но легче в одном месте уловить и переработать все вредные выбросы, чем «ловить» их по всему городу или стране. Плюс практически полное отсутствие необходимости ремонта и обслуживания двигателя и трансмиссии – никаких масел, фильтров, ТО. Фактически все обслуживание электромобиля сводится лишь к уходу за подвеской.
Остался вопрос аккумуляторов. Но этот вопрос и есть тем «камнем преткновения». Вопрос первый – срок службы аккумулятора? Компания Panasonic, производящая АКБ для гибридов Toyota давала гарантию на свои батареи 8 лет и определяла их ресурс в 5 млн. циклов заряда-разряда. Схожий срок службы заявляла и компания GM для Chevrolet Volt. Опыт эксплуатации первого поколения Toyota Prius доказал, что эти цифры справедливы – батарея гибрида служит 8-10 лет. Для электромобиля Nissan Leaf неофициально были озвучены немного другие цифры – от 5 лет до 7-10 лет при бережной эксплуатации. Компания Tesla дает гарантию на батарею своих автомобилей 8 лет, расчетный пробег составляет около 200 тыс. км. В результате имеем ответ – срок службы батареи составляет около 8-10 лет, ежегодные пробеги могут достигать 20-25 тыс. км. Вопрос второй – цена батареи? Для того же Toyota Prius 1-го поколения сегодня цена батареи на ebay составляет около 1-1,5 тыс. долларов. У официальных украинских дилеров аккумулятор для Toyota Prius современного поколения (больше емкость АКБ, более высокая «официальная» цена) стоит уже около 4 тыс. долларов. Для электромобиля Nissan Leaf стоимость АКБ неофициально составляла около 5-7 тыс. долларов, а для Tesla Model S, опять же неофициальная цена самой емкой АКБ 85 кВт/ч составляет около 17-18 тыс. долларов. Но уже сегодня есть информация, что компания Tesla с партнерами работают над новым заводами по производству АКБ, что позволит снизить стоимость аккумуляторов на треть. Соответственно, ответ на второй вопрос: аккумулятор для обычного гибрида стоит 1,5-4 тыс. долларов; более емкий аккумулятор для подзаряжаемого гибрида должен стоить около 3-5 тыс. долларов; аккумулятор для электрокара – 5-15 тыс. долларов. Плюсуйте эту цену к затратам на эксплуатацию электромобиля за 8-10 лет, но отнимайте деньги, сбереженные на ТО обычного автомобиля с ДВС.
А конкуренты кто?
Давайте рассмотрим конкурентов описанным выше подзаряжаемым гибридам и электромобилям. Во-первых, водородные автомобили.
Toyota FCV Mirai – новое открытие мира водородный автомобилей: семейный автомобиль среднего класса поступит в продажу весной 2015 года по цене около 70 тыс. долларов в Японии.
Toyota FCV Mirai – новое открытие мира водородный автомобилей: семейный автомобиль среднего класса поступит в продажу весной 2015 года по цене около 70 тыс. долларов в Японии.
В своем большинстве водородный автомобиль являет собой электромобиль. Только вместо АКБ установлены топливные ячейки, в которых водород объединяется с кислородом, из выхлопной трубы вытекает чистейшая вода, а по проводам течет ток для электромотора. Глобальное преимущество водородного автомобиля над электромобилем – это быстрая зарядка, подобно заправке топливом на АЗС: вместо 10-15 часов мы ждем 5 минут и готовы ехать 500 км. Но фактически, водород в этой схеме выступает переносчиком энергии – от водородной станции, где разделили молекулу воды и потратили на это энергию, до топливной ячейки, где водород объединился с кислородом и отдал энергию на нужды электромотора. Т.е. все по-прежнему строится на электричестве. Поэтому вывод – как только будет решен вопрос с аккумуляторами или с другим способом доставки электричества в электромобиль, необходимость в водороде отпадет.
И скорее всего, что этот вопрос будет решен значительно быстрее, чем будет решен вопрос снижения реальных цен на водородные автомобили. Ведь неофициальные данные говорят, что себестоимость Toyota FCV Mirai составляет около 1 млн. долларов. Этот порядок цифр подтверждает и неофициальная цена водородной модели Honda FCV Clarity – около 900 тыс. долларов. Вся соль именно в топливных ячейках, где используется множество дорогих металлов. Ведь иначе водородная тема уже давно стала бы популярной – наработки по водородным автомобилям ведутся еще с 90-х годов ХХ века, пик популярности пришелся на стык тысячелетий, но дальше автомобильная индустрия увлеклась электромобилями и гибридами, что мы сейчас и наблюдаем.
Все знают, что водород хорошо горит в смеси с другими газами – так почему не использовать его подобно бензину или дизелю в обычном ДВС? Были и такие наработки: компания BMW выпускала модель Hydrogen 7 на базе седана 7-й серии (кузов E65/E66) с самым большим мотором V12 объемом 6 литров. Но на секундочку – обычная бензиновая версия подобной «семерки» BMW выдавала мощность 445 л.с.; для водородной версии этот двигатель пришлось дефорсировать до 260 л.с. (при работе на бензине) и до 228 л.с. (при работе на водороде). Вот и ответ, насколько энергоэффективен водород в качестве топлива для обычных ДВС. А закончилось все тем, что компания BMW, построившая сотню водородных «семерок», вложив в проект немалые деньги, сегодня, похоже, его окончательно похоронила – и бросила все силы на электро-гибридные модели семейства «i»: BMW i3 и BMW i8. Вот и все.
Во-вторых – традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания). И грязный, и топливо требуют, и вообще все обещали его уже похоронить… Но живы, «курилки», и не денемся мы от них никуда еще лет 20 точно! Очень в пору пришлась тема даунсазинга и многоступенчатые КПП – двигатели стали более экономичными. Кроме того, сегодня считается правилами хорошего тона иметь в новой модели целый комплекс систем, которые позволяют снизить расход топлива ДВС: это микро-гибрид e-HDi в автомобилях Citroen и Peugeot; это комплекс Efficient Dynamic в автомобилях BMW; это технологии в пакете BlueMotion для автомобилей VW. Тот случай, когда «с миру по нитке – голому рубашка»: здесь используются и системы «старт-стоп», и активные жалюзи радиаторной решетки, и специальные обтекаемые колесные диски, и измененные передачи в КПП. В союзе с подзаряжаемыми гибридами, современные ДВС вполне имеют право на существование и нужны для совершения длительных загородных поездок. Но, снова-таки, пока мы не получим возможность быстро заряжать емкие аккумуляторы в электромобилях. На этом эра ДВС завершится.
Самым опасным конкурентом для электромобиля сегодня являются подзаряжаемые гибриды.
Выводы: что нас ждет в далеком будущем?
Хотим мы того, или нет – но именно электромобили сейчас выглядят наиболее реальным претендентом на роль «автомобиля далекого будущего». Их развитие продолжается, появляются новые идеи, наработки, инновации. И не обязательно ждать революций в АКБ: возможно, стоит искать революцию в индукционной подзарядке от «умной дороги»; возможно, стоит ждать революцию от быстрых зарядный устройств (5-10 минут); возможно, революцией станет платная услуга на СТО по быстрой замене пустой АКБ на полную АКБ. В любом случае – электромобили станут реальной альтернативой для массового потребителя только тогда, когда смогут проехать 500 км и более без предварительного заряжания на протяжении 15 часов. Но рано или поздно это произойдет.
Источник: ITC.UA.
