Şəhərdə hər hansı bir hərəkət üsulunun digər mobillik növlərindən ayrıca olaraq baxılması düzgün deyil. Səhranın ortasında salınan tramvay və ya həyətin yalnız bir tərəfində salınan ideal səki heç vaxt yaxşı həll sayıla bilməz.

Nəqliyyatın planlaşdırılması bir həndəsə və riyaziyyat məsələsinə bənzəyir: məhdud bir ərazidən mümkün qədər çox insanı daşımaq lazımdır. Ətrafdakı evləri söküb, yerində yol çəkmək həll variantı kimi görünə bilər, lakin bunu sonsuza qədər etmək mümkün deyil.

Şəhərin siyasəti birbaşa olaraq sakinlərin nəqliyyat növünün seçiminə təsir edir. Yəni, insanlar evdən işə getmək üçün hansı nəqliyyat növünə — şəxsi avtomobil, velosiped yoxsa tramvaya üstünlük verəcək? Eyni zamanda, hər hansı ssenari üçün şəraitin yaxşılaşması və ya pisləşməsi birbaşa olaraq tələbə təsir edir. Məhz buna görə küçələrin genişləndirilməsi yalnız müvəqqəti effekt verir — təhrik tələbat insanları daha çox avtomobildən istifadə etməyə vadar edir, beləliklə yola yeni əlavə edilmiş zolağın qısa zaman ərzində buraxılış qabiliyyətinə təsiri itir.

Bu və ya digər üsulun seçimi həmçinin digər sahələrə təsir göstərir: ekologiya, biznesin inkişafı, təhlükəsizlik və s. Məsələn, velosiped infrastrukturu yaxşı olan şəhərlərdə insanlar daha az xəstələnir, çünki onlar daha çox hərəkət edir. Bu, onların məhsuldarlığını artırır və tibb sahəsinə daha az pul ayrılmasına gətirib çıxarır.

Dünyanın iri şəhərləri niyə və necə şəxsi avtomobillərin istifadəsini məhdudlaşdırmağa çalışır? Bu, sadəcə bir dəbdir yoxsa hesablamaların nəticəsi? Gəlin, araşdıraq.

Avtomobillərin nəyi pisdir ki?

Evdən çıxıb, şəxsi avtomobilə minmək, kondisioneri qoşub, sevimli musiqiyə qulaq asaraq, lazımi yerə tez çatmaq — bundan rahat nə ola bilər ki? Komfortlu və rahat şəkildə şəhərdə hərəkət etmək normal bir istəkdir.

Lakin, problemlər o vaxt başlayır ki, bunu hər kəs istəyir və hər kəs belə düşünür, nəticədə isə «cəmiyyət faciəsi» adlanan effekt yaranır: hər kəsin individual rahatlığı, nəticədə qlobal narahatlığına çevrilir. Sadə dillə desək, hər kəs avtomobildən istifadə etsə — tıxac yaranacaq və nəticədə mənzil başına tez çatmaq mümkün olmayacaq.

Tıxac pis layihələndirilmənin və yaxud köhnə tikinti normalarının nəticəsi deyil. Tıxaclar avtomobillərin çoxluğundan yaranır: onlar çox yer tutur, amma çox az adam daşıya bilir. Ortastatistik avtomobil 5 nəfər daşıya bilir, amma faktiki olaraq əksər hallarda 1-2 nəfərlə yola düşür. Bununla belə bir avtomobil yolda sərnişin daşıyan avtobusun yarısı qədər yer tutur.

Bir çox şəhərlər keçən əsrdə avtomobillər üçün daha çox yer təşkil etməyə başladı: yaşayış məhəllələrini sökərək, körpü və tunnel tikir, tramvayı yığışdırılb yerində əlavə avtomobil zolaqlarını çəkdilər. Lakin bütün bu tədbirlər yalnız müvəqqəti effekt verirdilər. Yeni yollar daha çox avtomobil cəlb edir, tıxaclar daha da sərtləşirdi.

Bu cür vəziyyətin ən bariz nümunəsi Amerika Birləşmiş Ştatları ola bilər. ABŞ-ın bir sıra şəhərlərində köhnə və memarlıq nümanəsi olan evləri söküb, onların yerində illərlə maqistral yollar tikirdilər. Detroyt şəhərinin müxtəlif illərə aid plana diqqət yetirin (ağ ləkələr binaları işarə edir):

Tıxaclardan sonra parkinq problemi ortaya çıxır — avtomobilləri saxlamaq üçün çoxlu yer tələb olunur, şəhərdə isə yer məhdud resursdur. Nəticədə maşınlar insanların əlindən kütləvi şəkildə məkanları «oğurlayır».

Bəli, çoxmərtəbəli yeraltı və yerüstü dayanacaqlar tikmək olar, lakin heç bir şəhər bunu pulsuz etmək niyyətində deyil.

Avtomobildən kütləvi istifadə o cümlədən digər problemləri ortaya çıxarır: ekologiya korlanır, qəza riski artır, insanlar daha az hərəkət edir və xəstələnmə ehtimalı çoxalır, infrastruktur əlavə maliyyələşdirmə tələb edir — bu hələ tam siyahı deyil.

Bəzi sürücülər düşünür ki, yol vergisi və yanacaq aksizi bütün bu xərcləri qarşılayır. Lakin bu belə deyil. Digər ölkələrdə aparılan araşdırmalar sübut etdi ki, avtomobil yollarına qoyulan vəsait cəmiyyətə yalnız maddi ziyan gətirir. Qeyd edim ki, indi söhbət şəhərətrafı deyil, şəhərdaxili yollardan gedir.

Bəs avtomobilin alternativləri nədir?

Ağıllı şəhərin məqsədi tıxacları aradan qaldırmaq deyil, insanları avtomobillərdən digər nəqliyyat vasitələrindən istifadəsini stimullaşdırmaqdır. Məhz buna görə 21-ci əsrdə böyük və uğurlu şəhərlərin nəqliyyat strategiyaları tıxaclara qalib gəlmək məqsədini öz qabağına qoymur — tıxaclar ola bilər, lakin onlardan bütün sakinlərdən əziyyət çəkməməlidir. Ona görə də daha rahat və təhlükəsiz alternativlər təklif etməyə başlayır.

XX əsrdə küçənin buraxılış qabiliyyəti avtomobillərlə ölçülürdüsə, XXI əsrdə bu göstərici artıq insan sayı ilə ölçülür. Şəhər böyüdükcə, şəxsi avtomobillər üçün yer tapmaq daha qəliz məsələyə çevrilir.

Əsas amil — şəhərin piyadalar üçün əlçatanlığıdır. Mükəmməl vəziyyətdə bütün əsas «cazibə nöqtələri»nə — məktəblər, universitetlər, iş yerləri, dükanlar, kafelər, idman zalları və s. — insanların yaşayış yerlərinə yaxın olmalıdır ki, lazım olanda onlar həmin yerlərə piyada yeriyərək çata bilsinlər. Ayrıca iş və «yataq» rayonları deyilən anlayışlar olmamalıdır, ərazilər qarışıq olmalıdır. Misal üçün, Parisin nəqliyyat strategiyasında deyilir ki, hər bir sakin 15 dəqiqə ərzində sosial əhəmiyyətli bütün əsas məkanlara piyada, velosiped və ya ictimai nəqliyyatla çatmalıdır.

Piyada gəzmək xeyirlidir, gözəl və rahat şəhərdə bu həm də xoşdur, lakin əhatə dairəsi 1-2 kilometrlə məhdudlaşır. Daha böyük məsafələri qət etmək üçün velosipeddən və ya elektroskuterdən istifadə etmək mümkündür, siz artıq 5-10 km-ə qədər səyahətləri bu nəqliyyatla edə bilərsiniz. Velosipedlər tıxaclarda qalmır, onları avtomobil yolu ilə sürmək olar, amma bu kifayət qədər təhlükəlidir, ona görə velosiped zolaqların təşkil edilməsi zəruridir. Yalnız müvafiq infrastruktur qurulduqdan sonra kütləvi velosipedləşməni gözləmək olar.

Daha sonra ictimai nəqliyyat gəlir. Hər şey çox sadədir: o, təmiz, sürətli və etibarlı olmalıdır. Son illər ərzində Bakıda ictimai nəqliyyatda müsbət dəyişiliklər müşahidə olunur: yeni və komfortlu avtobuslar alınır, metro üçün yeni qatarlar alınır, stansiyalar təmiz və müasir üslubda təmir olunur.

Lakin, bu kifayət deyil. Belə ki, metro stansiyaları yalnız şəhərin təxminən 30%-ni əhatə edir, avtobuslar üçün isə ayrılmış zolaqlar, demək olar ki, işləmir. Nəticədə avtobuslar bütün avtomobil axını ilə tıxaclarda qalır və əsas göstəricilərdən biri olan sürət məsələsində avtomobilə qalib gələ bilmir. Təəssüflər olsun ki, 2004-cü ildə Bakıda tramvay sistemini sökdülər, halbuki həmin sistemi müasirləşdirib bu gün şəhərdə ən rahat nəqliyyat vasitəsinə çevirmək olardı. Metrodan fərqli olaraq, tramvaya minmək üçüb saniyələr tələb olunur, yerin altına düşməyə ehtiyac qalmır.

Sinqapur şəhərində bu yaxınlarda yeni nəqliyyat strategiyası qəbul olunub. Həmin sənəddə deyilir ki, 2040-ci ildə hər 10 sakindən 9-u şəhərdə piyada gəzməli və ya velosiped, avtobus, metro, taksi və ümumiyyətlə avtomobil xaric istənilən digər nəqliyyat vasitəsi ilə hərəkət etməlidir. Həmçinin, şəhər daxilində istənilən səyahət 45 dəqiqədən çox vaxt aparmamalıdır. Bu məqsədə çatmaq üçün Sinqapurda daha kompakt yaşayış rayonları tikilir, velosiped və ictimai nəqliyyat üçün ayrılmış zolaqları təşkil edilir, yeni metro stansiyaları açılır və s.

Taksi, elektrik və pilotsuz avtomobillər problemi nisbətən həll edə bilir: parkinq və ekologiya ilə bağlı məsələlər həll olunur, lakin əsas problem dəyişmir — avtomobil yenə də yolda çox yer tutur və az insan daşıyır.

Avtomobillərdən tam imtina etmək mümkün olacaqmı?

Tam olaraq xeyir və buna zəruri ehtiyac da yoxdur. Hər zaman avtomobil ilə yerinə yetirilməsi daha rahat səyahətlər olacaq. Eyni zamanda, avtomobillər müasir loqistika və xidmət sektorunda əsas nəqliyyatıdır. Ona görə böyük şəhərlərdə avtomobillərdən tam imtina etmək yaxın gələcəkdə mümkün olmayacaq.

Lakin, şəhərdaxili səyahətlər zamanı avtomobillərdən mümkün qədər az istifadə edə bilərik. Bu bizim üçün indi nağıla bənzəsə də, əslində şəhərdə aparılan nəqliyyat siyasətini dəyişməklə bir gün mümkün ola bilər. Xarici təcrübə bunu artıq sübut edib. Niderlandda avtomobillərin sayı Azərbaycandan daha çoxdur, amma bu ölkənin şəhərlərində prioritet piyadalara, velosipedlərə və ictimai nəqliyyata verilib.

Niderland kimi ölkələr bu yolu yarım əsr ərzində keçib və böyük uğurlara sahib olub. Belə ölkələrdə hər kəs üçün komfortu və təhlükəsiz şəhərlər abstrakt nəzəriyyə deyil, əsl dəyərdir.

Bəs Bakı buna hazırdırmı?

Bu gün post-sovet ölkələri, təəssüf ki, inkişaf etmiş ölkələrin nəqliyyat və şəhərsalma sahəsində keçən əsrdə buraxdığı səhvləri təkrar edir. Paytaxt Bakı şəhərində yerinə yetirilən əksər infrastruktur layihələri avtomobil-yönümlü şəhərin tikintisinə qeyd edir.

Bakıda avtobuslar gündəlik olaraq 2 milyondan çox sərnişin daşıyır. Buna baxmayaraq, şəhərdə avtobuslar üçün cəmi 3 küçədə ayrılmış avtobus zolağı nəzərdə tutulub. Təbii ki, bu kifayət deyil. Avtobus zolaqları ən çox tıxac olan küçələrdə təşkil olunsa və sürücülər avtobusların ona ayrılmış zolaqla hərəkət etdiyini görsələr, növbəti dəfə məhz avtobusa üstünlük verəcək və beləliklə tıxaclar azalacaq. Yolları genişləndirməklə tıxaclar heç vaxt həll olunmayacaq, bu, yalnız müvəqqəti profit olacaq.

Bakı şəhərinin ictimai nəqliyyatı üçün zəruri tədbirlərdən biri də şəhərə tramvayın qaytarılmasıdır. Bir çox sürücülər düşünür ki, tramvayın şəhərə yenidən qaytarılması böyük tıxaclara səbəb olacaq. İlkin mərhələdə bəli, tıxaclar yarana bilər, lakin, müasir tramvay öz ayrılmış zolağı ilə daha sürətli hərəkət edəndə və digər yol iştirakçıları bunu görəndə, onlar şəxsi avtomobilindən imtina edib, nəqliyyat qismində tramvayı seçəcək. Tramvayın tikintisi metroya nisbətən təxminən 10 qat ucuz başa gəlir. Eyni zamanda tramvay avtobusdan 3-4 qat daha çox sərnişindaşıma imkanına malikdir.

Bundan öncə qeyd etdiyimiz kimi, müasir şəhərlərdə, o cümlədən qonşu ölkələrin iri şəhərlərində (Moskva, İstanbul, Tbilisi və s.) velosiped artıq nəqliyyat növünə çevrilib. Sağlam və ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat vasitəsi olan velosiped qısa məsafələri qət etmək üçün mükəmməl vasitədir. Lakin, bundan öncə qeyd etdiyimiz kimi, velosipedlə təhlükəsiz və rahat hərəkət etmək üçün şəhərdə müasir velosiped zolaqları salınmalıdır. Hal hazırda Bakının 2-3 yerində «pilot» layihə qismində qısa velozolaqlar salınıb. Lakin, velozolaqlar mümkün qədər geniş ərazini əhatə etməlidir. Bakının iqlimi velosipedi demək olar ki ilboyu sürməyə imkan verir.

Əgər biz qısa məsafəni qət etmək üçün avtomobil və ya digər mexaniki nəqliyyat vasitəsindən istifadə etməkdən imtina etsək, piyada infrastrukturunu inkişaf etmək zəruri olacaq. Bu tədbirlərin sırasına şəhər daxilində yeraltı və yerüstü piyada keçidlərindən imtina etmək lazımdır. Əslində, bu cür küçədənkənar yeraltı və yerüstü keçidlər keçmiş əsrdə bir çox ölkələrdə tikilməyə başladı. O cümlədən keçmiş SSRİ-nin iri şəhərlərində piyada və avtomobil hərəkətini ayırmaq üçün bu keçidlər effektiv bir üsul sayılırdı. Lakin, zaman göstərdi ki, bu cür keçidlər tıxaclardan xilas etmir, insanlar öz yolunu uzatmaq istəmir, pilləkənlərlə düşüb qalxmaq əlavə əziyyət verir, əlil arabası ilə hərəkət edən sakinlər üçün isə bu keçidlər olduqca əlverişsizdir, eskalator və liftlərin quraşdırılması isə çox baha başa gəlir, vaxt keçdikcə onlar sıradan çıxır, onlara qulluq etmək çətindir.

Küçədənkənar piyada keçidləri şəhər büdcəsi üçün çox bahadır, həmin vəsaitə şəhərdə piyada infrastrukturunu yaxşılaşdırmaq və bir çox yerlərdə işıqfor və təhlükəsizlik adacıqla piyada keçidləri təşkil etmək olar. Əlavə svetofor tıxaca gətirməyəcək, əksinə nəqliyyat axınının daha da yaxşı idarə etməyə kömək edəcək. Maqistral yollarda isə əksinə — bu cür keçidlərə əksinə ehtiyac var.

Bakının qədim mərkəzində də küçələri daha piyadayönümlü etmək lazımdır. Necə ki vaxtı ilə avtomobil ilə dolu olan «Torqovaya» (Nizami) küçəsi piyadalaşdırıldı, həmin küçəni əhatə edən digər küçələrin böyük potensiyalı var. Piyada küçələri çoxlu insan, o cümlədən turist cəlb edir, burada biznes və iaşə obyektləri açılır, onlar vergi ödəyir və beləliklə şəhərə xeyir gətirir. Ən azı, onları «shared street» («paylaşdırılmış küçə») etmək lazımdır, yəni əsasən piyadalar üçün, amma eyni zamanda lazım olanda avtomobillər aşağı sürətlə hərəkət etsinlər.

Yuxarıda qeyd olunan bəzi istiqamətlər üzrə artıq müzakirələr gedir, Bakının baş planı hazırlanır, Yol təhlükəsizliyinə dair dövlət proqramı da qəbul olunub. Beləliklə, biz də artıq yaxın gələcəkdə bütün dünyada baş verən nəqliyyat inqilabının bəhrəsinin şahidi olacağıq.

Anar Əliyev, «İnsan yönümlü şəhərlər» bloqunun təsisçisi (https://city4people.az/)
Məqaləni hazırlayərkən www.city4people.az və gre4ark.lj.ru saytlarının materiallarından istifadə olunmuşdur.